边宁，现任东风技术中心首席总工程师，聚焦无人驾驶和智能网联相关的技术开发，被称为“中国智能驾驶的促进者”。

德国慕尼黑工业大学硕士，后在西门子公司攻读博士学位。在德国，排前十的工业企业都可以读博。边宁说之所以选择了在工业界读博，是希望能将理论与实际结合得更好一些。归国前，他曾在德国宝马等多家知名企业就职。

2012年回国加入东风汽车，在武汉打造了国内首个规模化、常态化运行的无人驾驶示范区。

爱好：赛车、长跑、登山。留学期间，边宁出版过一本英文专著《车辆运动学控制》，被德国国家博物馆收藏。

以下为边宁博士在泉果基金内部分享的核心内容梳理：

汽车行业是制造业的支柱产业，同时也是国家产业战略的重要载体。中国从汽车大国走向汽车强国，智能电动车是重要道路。同时，智能电动车也是解决汽车四大社会问题的手段之一，即环境问题、能源问题、安全问题和拥堵问题。

“智能网联”是智能电动车领域最核心的概念，现在汽车行业70%-80%的科技创新，都集中在智能网联领域。

智能网联包含两层含义。“智能”主要指自动驾驶，它会改变人类的出行方式，提高驾驶安全性，降低驾驶疲劳；“网联”则指联网的汽车可以彼此交流，也可以与外部进行信息共享，汽车将来也会成为信息化终端。

下面中（图1），X轴是产品和技术的创新，Y轴是商业模式的创新，过去十几年，国内技术创新和商业模式创新交替推进了汽车产业的重塑。

图1. 技术创新和商业模式创新推动汽车产业重塑

数据来源:东风技术中心

汽车的行业格局正在被重新改写。包括如下三个方面：

1. 技术驱动：

   AI、5G、大数据、云计算、物联网、区块链的技术普及，为汽车智能化加速提供技术支撑。

2. 市场驱动：
   受限于宏观经济增速放缓，人口、城市结构变化以及共享出行的发展因素，未来汽车销量低速增长成为常态。通过数字化、智能化实现降本增效，并与用户保持长期消费关系，扩大后市场盈利。

3. 五大领域智能化变革：
   研发（企划）、生产、营销、服务、消费五大领域的数字化智能变革指日可待。

国际汽车工程师协会（SAE）把智能驾驶分为L1至L5的5个级别。

图2. SAE智能驾驶分级

数据来源:东风技术中心

智能驾驶分类简述：

L1：基本解放双脚。

L2：解放双脚且在部分情况松开双手。

L3：基本松开双手，多数时间解放双眼。

L4：解放双眼，且大脑可以部分休息。

L5：可以躺在车上睡觉了。

其中L1和L2是“辅助驾驶”，L4和L5是“自动驾驶”或“无人驾驶”，L3是人机共驾。L3目前的问题是，人机共驾万一出现事故，权责界定非常复杂。像东风现在推行的是L3+和L3-，就是避开L3。L3-就是无限去逼近L3，但是由人来负责安全，其实就是辅助驾驶，针对个人出行大规模量产。L3+就是最终由系统或者车来负责整体安全，主要针对出行服务，比如接驳车、物流等，实现规模化常态化示范运行。

近年来，智能网联汽车高速发展，L2级2021年在终端市场渗透超过25%，L2+/L3-已经在大部分自主品牌投产和推广，L3+级处于商业爆发前夕。

今年和明年会是L3级智能驾驶实现商用的元年。一个标志性的事件是，去年12月，奔驰在德国宣布量产L3级车。这是全球首次，L3被允许开上公开道路，虽然是在一定的场景限制之下。这也意味着，传统的主机厂奔驰，在高端车的发源地德国，宣布自己正式选择了L3的产业赛道。

此外，几个主要的发达经济区也都对L3级智能驾驶汽车给出了自己的时间表：

• 欧洲预计2022年实现高速公路自动驾驶（L3级）商用

• 日本预计2021-2022年间有条件地实现自动驾驶（L3级）商用

• 中国预计2022年到2023年会分步试点推进L3级以上准入，2025年前实现有条件自动驾驶（L3+）规模应用

国内外车企智能驾驶主要有3种模式：

• To C 面对消费者：
  提高安全性、舒适性、便捷性，降级驾驶的疲劳、烦躁和负担。比如高速公路辅助驾驶系统可以降低你的驾驶负担，交通拥堵时，你的手可以离开方向盘休息一下。

• To B 面对企业：
  包括智慧出行、智慧物流，比如在集装箱码头中应用无人驾驶技术，实现集装箱卡车的自动避障、定点装卸等。还有诸如无人驾驶的环卫清扫车、矿山矿车等应用。

• To G 面对政府：
  如在开发区的Robo Bus（无人巴士）接驳业务。

高等级智能驾驶是目前难度最大、复杂度最广的技术领域。全球的汽车行业都急于取得突破，欧美、日本、中国等主要经济体的的科研发力点都集中于此；像L3级以上的真正的高阶自动驾驶，尤其需要催生零部件系统的成熟，降低成本；也就是说不光研发要成熟，生产制造业也要成熟。从研发到研发体系，从生产到生产体系以及整个零部件产业体系的成熟需要全方位地去加速推动。

未来2年是汽车电动智能化变局最关键的窗口，现在开发一款车需要2年左右，所以明年汽车市场的态势基本决定了十四五收官，也就是2025年整个的产业状态。

常规汽车是机电一体化产品。

智能网联汽车是机电信息一体化产品。

智能网联汽车其实是通过网联让汽车更智能。它把高科技放在汽车这个平台上，使汽车从一个传统的机械，变成一个智能化的、有温度的可靠伴侣。

驾驶者将会把汽车看成多元化空间。

智能网联汽车还是跨专业、跨学科、跨产业链的综合产品。它会成为智慧城市生态的重要组成，促进汽车、交通设施、信息通信基础设施(包括4G/5G、地图与定位、数据平台)等多个产业跨界融合。智能网联汽车将助力智能交通和智慧城市提升运行效率，并成为推动汽车行业、地方经济社会发展的新引擎。

智能网联汽车有四个最重要的细分领域，包括网联、智能座舱、高阶智能驾驶芯片和操作系统。

大概的预估的市场规模为（如图3）：电动化1200亿（2029年），网联化200亿（2030年），智能座舱800亿（2028年），L4范畴的自动驾驶场景化试点过千亿（2030年）。整车层面20000亿左右。

图3.智能化发展的关键窗口期

数据来源:东风汽车公司技术中心

随着智能化发展，未来还将催生超万亿的出行服务行业，比如RoboTaxi（自动驾驶出租车或无人驾驶出租车）出行服务。

智能驾驶和智能网联市场不可能由一家公司独揽，需要跨行业的参与者成合力一起推动。

汽车行业的上半场是电动化智能化，特斯拉在上半场定义了电动化和L2+的智能驾驶，而下半场是智能化，ICT公司跨界入场，构筑起下半场的定义，并提供领先的高阶智能化能力。

* ICT（Information Communication Technology）：ICT由信息、通信和技术三个英文单词的首字母组合。指信息技术与通信技术相融合而形成的一个新的概念和新的技术领域。

目前有两大趋势，其中一个趋势就是ICT类公司躬身入局，成立自己的整车生产制造商。如图4所示，谷歌、苹果、富士康、百度、阿里、腾讯、华为、小米、滴滴等都在积极创新探索未来产业发展新模式，以谋求以软硬结合的智能网联整车模式，在未来获得更大发展。

图4. 跨界造车趋势

数据来源:东风技术中心

另一个趋势是汽车公司在组建自己的智能生态圈。

根据普华永道的预测（图5），到2030年，共享出行、数字化服务以及新技术和软件的供应商的利润空间会有大幅上涨，而传统业务利润会被不断压缩。汽车行业竞争趋于多元化，如果OEM（主机厂）不转型，就会有沦为代工厂的危险。

图5. 汽车产业利润变化

数据来源: 普华永道

目前几乎所有的主机厂都在寻找自己的合作伙伴，组建自己的生态圈。

去年4月，东风发布了“东方风气科技跃迁”计划，从一个传统车企转型至为客户提供优质产品和服务的高科技企业，打造整车、科技和服务“一主两翼”事业群，将在十四五期间驱动科技跃迁，一个是新能源跃迁，一个是智能驾驶跃迁。

埃隆·马斯克也在5月10日的汽车峰会上提到，特斯拉同时也是一家软件公司。他认为，自己为特斯拉组建的Autopilot FSD人工智能团队，是世界上最好的现实世界人工智能的团队，因为只有这样才能保持特斯拉在软件方面的领先优势，并不断提升这一优势。

马斯克回顾创建特斯拉历程时曾感慨汽车行业竞争的残酷。像社交媒体或者搜索引擎容易形成自然垄断，而汽车公司却无法形成垄断，因为它们有根深蒂固的客户，经销商，服务商，工厂，现有的专业知识。这些都是防备森严的堡垒里经验丰富的“军队”。汽车行业是高度竞争的行业，而且在全球范围内都是如此。

当马斯克被问到“哪些电动汽车公司会在未来的竞争中脱颖而出？”，他提到，“我认为中国会出现一些非常强大的电动汽车公司。中国有很多超级优秀，勤劳的人，他们对制造业有强烈的信念。”

边宁认为，智能网联汽车只是一个开始，它能够带动中国整体制造业的升级转型。他说，“我一直觉得，智能化和网联化，其实不光是在汽车上应用，只是汽车是目前比较好的一个载体，可能整个工业社会，包括自然社会里面都会用到。”